Preţul lui Citroën ë-C3 electric este un atu, dar ce primeşti, de fapt, la schimb?
Cu peste 5,5 milioane de exemplare vândute de la debutul primei generaţii (2002), C3 este cel mai bine vândut model al constructorului francez. Prin urmare, greutatea acestui nume în gamă este evidentă.
A patra generaţie este complet nouă, vine cu atuuri consolidate şi, mai ales, bifează o premieră importantă: o versiune 100% electrică la un preţ de referinţă, de la 23 300 de euro. Astfel, devine cel mai accesibil model electric din segmentul B şi va coborî şi mai mult în 2025 - sub pragul de 20 de mii de euro - odată cu lansarea unei versiuni cu baterie mai mică.
Din acest motiv, aşteptările puse pe umerii noului Citroën ë-C3 sunt mari: ar putea avea un rol decisiv în accelerarea democratizării maşinii electrice pe piaţa europeană.
Modelul ajunge în showroom-uri în septembrie, însă juraţii Car of the Year european (din care fac parte) au apucat deja să conducă noul Citroën C3. Testul s-a desfăşurat pe drumurile dintre Viena (Austria) şi Bratislava (Slovacia), iar acesta este primul test publicat în limba română.
Reţeta unui „preţ-bombă”
Ca să obţină raportul cost–beneficiu care îl defineşte, noul Citroën ë-C3 (şi C3) foloseşte o platformă globală nouă, Smart Car Platform. Este o derivare a cunoscutei e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa etc.), concepută pentru modele compacte şi gândită să stea la baza multor viitoare modele Stellantis, nu doar în Europa, ci şi în India şi America de Sud.
Designul a devenit mai „cătrănit” şi îl îndepărtează de un hatchback clasic, apropiindu-l de zona de crossover - de exemplu, este cu 9,3 cm mai înalt decât predecesorul. Totuşi, încă de la primul contact vizual, noul ë-C3 inspiră simpatie prin combinaţia de simplitate şi impresie de robusteţe, vizibilă atât la exterior, cât şi în habitaclu.
Un alt ingredient-cheie pentru preţ a fost folosirea unui număr mare de componente deja existente în „rafturile” grupului. Această strategie a ajutat Citroën să fie prima marcă europeană care vine cu un electric de segment B sub 25 000 de euro - lucru care, probabil, a declanşat alarme la Volkswagen. În plus, multe piese sunt mai ieftine şi pentru că nu s-au planificat versiuni cu performanţe ridicate.
Un alt „secret” al preţului lui ë-C3 ţine de bateria de 44 kWh cu chimie LFP (fosfat de fier-litiu), mai ieftină decât bateriile NMC (Nichel, Mangan şi Cobalt), chimia dominantă în bateriile actuale litiu-ion.
Laurence Hansen, director de produs şi strategie la Citroën, mi-a explicat că „chimia LFP are un cost cu 30% mai mic şi o densitate energetică cu 15-20% mai redusă decât NMC, dar luând acest aspect în calcul din startul proiectului, a fost doar o chestiune de a pune mai multe celule ca să ajungem la autonomia dorită şi să păstrăm avantajul de costuri, în plus are mai puţine materii prime nesustenabile”.
Bateria ocupă o porţiune din podeaua lui ë-C3, de la scaunul şoferului până la locurile din spate, sub forma unei „plăci”. Cu alte cuvinte, nu acoperă întreaga lăţime a podelei. Cei 44 kWh aduc o autonomie oficială de 320 km (ciclu combinat WLTP), iar pentru 2025 este anunţată o baterie mai mică, în jur de 30 kWh, cu autonomie estimată la 200 km.
Motorul este montat pe puntea faţă şi livrează 83 kW (113 cv) şi 125 Nm, ceea ce îl plasează printre electricele mai puţin puternice de pe piaţă. Chiar şi aşa, pentru rolul de maşină urbană, performanţele rămân la un nivel acceptabil.
Câteva limitări pe locurile din spate
Încep prin a urca pe bancheta din spate a noului Citroën ë-C3. Uşile ar fi putut avea un unghi de deschidere ceva mai generos; în practică, te aştepţi ca doar copiii să intre şi să iasă fără să simtă că se înghesuie.
Odată instalat, rândul al doilea este potrivit, în mod realist, pentru doi pasageri (un al treilea la mijloc va sta destul de strâmt). Ocupanţii de până la 1,85 m înălţime nu se vor simţi înghesuiţi nici la genunchi şi, mai ales, nici la cap.
Se observă însă că podeaua este puţin prea ridicată pentru confortul picioarelor (forţează o flexie mai mare decât ar fi ideal), aşa că ar fi fost preferabile şezuturi spate puţin mai înalte. Asta ar fi îmbunătăţit şi vizibilitatea către exterior pentru cei din spate (în special pentru copii). Nu există guri de ventilaţie dedicate în spate, aşa cum este obişnuit în acest segment.
Spătarele se rabatează asimetric, dar se formează un prag înalt faţă de podeaua portbagajului. Portbagajul are doar 310 litri (mai mic, în segment, este doar la Toyota Yaris şi Suzuki Swift) şi o formă dreptunghiulară uşor de folosit. Există un spaţiu sub podea pentru cablurile de încărcare, însă între buza de încărcare şi planul de încărcare apare un prag înalt, care poate îngreuna urcarea şi coborârea obiectelor grele.
Alegeri chibzuite la interior
La volan, regăsim selectorul de transmisie familiar de pe majoritatea modelelor mărcilor Stellantis şi o arhitectură simplă, construită din plastice tari la atingere (atât pe planşa de bord, cât şi pe feţele uşilor), dar cu o soliditate care inspiră încredere.
Inserţiile centrale de pe bord şi consola centrală, cu aspect de „pian” lucios, arată bine şi ridică percepţia de calitate. În zona mediană mai există şi un material textil gri deschis, realizat din materiale reciclate, care nu impresionează, dar sparge monotonia unui interior altfel foarte uniform.
Capacul torpedoului „cade” atunci când îl deschizi (tipic în clasă), pe uşi se vede un cap de şurub, iar impresia generală este că funcţionalitatea şi pragmatismul au contat mai mult decât rafinamentul.
De aceea merită menţionat volanul foarte mic (deşi nu la fel de mic precum la Peugeot), pentru ca instrumentarul să fie vizibil fără obstacole - şi chiar este. Afişajul este poziţionat lipit de parbriz şi primeşte eticheta de head-up display, deşi, tehnic vorbind, nu este unul (informaţia nu se proiectează pe parbriz).
În centru, ecranul tactil de 10,25” pentru infotainment (doar pe versiunea Max) are grafică bună şi răspunde rapid, chiar dacă interfaţa rămâne simplă (nu se poate împărţi în secţiuni şi nu oferă personalizare). Ecranul este uşor orientat către şofer, ceea ce îl face mai uşor de consultat.
Cum se comportă Citroën ë-C3 pe şosea?
Ieşim la drum, iar prima impresie dinamică a noului Citroën ë-C3 ţine de confortul foarte ridicat, obţinut prin sistemul cu două opritoare hidraulice pentru fiecare ansamblu arc/amortizor. Acestea controlează independent compresia şi revenirea, limitând mişcările verticale ale caroseriei, fără să permită însă apariţia unui ruliu excesiv.
Soluţia există şi pe alte Citroën, dar este de apreciat că a fost adusă pe un model mai accesibil şi că este standard pe toate versiunile. În realitate, atât pe denivelări (gropi sau praguri), cât şi în succesiuni de viraje ori în sensuri giratorii, C3 nu se înclină exagerat, deşi este o maşină destul de înaltă. Ajută şi faptul că versiunea electrică este cu 300 kg mai grea decât cele pe benzină şi că are bare stabilizatoare cu diametru mai mare.
La capitolul comportament, resursele modeste de 113 cv/125 Nm aduc chiar un avantaj: nu apar uşor pierderi de tracţiune, fenomen des întâlnit la electricele cu cuplu mare livrat instant roţilor faţă. Astfel, tendinţa de subvirare sau de patinare este aproape absentă, atâta timp cât asfaltul oferă aderenţă bună.
Pe de altă parte, cifrele moderate nu transformă Citroën ë-C3 într-o maşină prea lentă. În mediul lui natural (urban) nici nu simţi asta. Se dovedeşte vioi şi plăcut până la 80 km/h, iar apoi poate continua până la 135 km/h - maşina ideală ca să scapi de amenzi pe autostradă…
Direcţia rămâne un punct forte: are greutatea potrivită pentru un automobil de oraş, chiar dacă raportul este relativ lung (trei ture ale volanului de la un capăt la altul), ceea ce în anumite viraje strânse poate cere mai multe mişcări ale braţelor decât mi-aş dori.
Şi mai bună este frânarea: se simte progresivă şi răspunde încă de la începutul cursei pedalei, lucru rar la multe electrice, inclusiv unele mult mai scumpe, care nu reuşesc să calibreze bine tranziţia dintre frânarea regenerativă iniţială şi frânarea hidraulică.
Fără moduri de condus
În numele simplităţii, nu există moduri de condus (care oricum devin tot mai puţin relevante în era e-mobilităţii), însă şoferul poate apăsa butonul „C” aflat sub poziţia „D” a transmisiei.
Citroën afirmă că în „C” se reduce doar intensitatea regenerării (de la 1,2 m/s2 la 0,8 m/s2), însă eu am observat că la trecerea din „C” în „D”, ë-C3 accelerează uşor. După o clarificare cu Thierry Blanchard, manager de produs pentru noul Citroën C3, acesta a spus că acel alt „simptom” ar putea ţine de calibrarea unităţilor de pre-serie pe care le-am condus.
Oricum ar fi, ar fi părut mai logic ca în modul normal („D”) al lui ë-C3 să nu existe deloc retenţie/regenerare - inginerii sunt, în general, de acord că aşa se rulează cel mai eficient cu un electric. Iar apoi să existe un buton dedicat recuperării de energie. Şi, deja tot suntem aici, să fie „B” (de la Brake), nu „C” (de la Comfort).
Pare economic
Într-un test scurt, de puţin peste 60 km, consumul mediu înregistrat a fost de 13,9 kWh/100 km, semnificativ sub media omologată de Citroën (17,4 kWh/100 km), ajutată de trasee preponderent urbane şi drumuri secundare.
Vestea este bună şi sugerează clar că autonomia de 320 km cu o încărcare completă va fi uşor de atins.
Puterea maximă de încărcare de 100 kW (DC) este potrivită pentru maşină şi pentru bateria de 44 kWh: în aceste condiţii, nivelul de încărcare poate urca de la 20% la 80% în 26 minute. La curent alternativ (AC) de 11 kW - opţional - sunt necesare 2h50min, iar la 7,4 kW durează peste patru ore.
Sub 25 de mii de euro, dar nu în configuraţia condusă de mine
Citroën ë-C3 testat de mine a fost în echiparea de top, Max, cu un preţ de 27 800 euro. Varianta electrică sub 25 de mii de euro este nivelul de bază You (singurele două disponibile), oferit de la 23 300 euro.
Versiunea You renunţă la ecranul central de 10″ al versiunii Max, însă primeşte standard o Smartphone Station pentru infotainment, cu suport integrat. Aceasta permite lansarea unei aplicaţii dedicate, folosind tehnologie fără fir, cu acces la navigaţie, radio, telefon şi muzică.
În cazul lui Max, primeşti în plus jante de 17″, bare de plafon, stopuri LED, geamuri spate fumurii, încărcare wireless, cameră pentru marşarier, printre altele.
Pentru 2025 este planificată varianta cu baterie mai mică, în jur de 30 kWh, şi autonomie de 200 km, cu un preţ anunţat sub pragul psihologic de 20 000 euro.
Pe lângă versiunile electrice, noul C3 are şi o variantă „pură” cu motor termic - trei cilindri, 1,2 l şi 101 cv - şi mai accesibilă, cu preţuri de la 14 990 euro. Însă noutăţile de motorizare nu se opresc aici. Află mai multe:
Comentarii
Încă nu există comentarii. Fii primul!
Lasă un comentariu